La búsqueda por el mínimo tamaño exterior con el máximo espacio interior en los autos, sobre todo en los europeos, provocó en el pasado que los ingenieros se pusieran a trabajar muy en serio para tratar de reducir la longitud de los mismos. Esto favoreció la aparición de los motores situados de modo transversal, las configuraciones en V y las transmisiones minúsculas.

Casi todos los fabricantes optaron entonces por la tracción delantera, aunque BMW siguió fiel a sus principios de motor longitudinal delantero con tracción posterior y un reparto de pesos sobre ejes que se acerca al 50%.

Una solución que busca siempre satisfacer a los amantes del manejo emocionante y hasta exigente. Hacer esto en los grandes sedanes de BMW no tiene una gran complicación, pues hay espacio suficiente para ello, pero lograrlo en un compacto de 4.2 metros de longitud con un seis cilindros en línea tiene su ciencia.

Los hay más potentes, también que consumen menos y que aceleran y corren más, pero hoy por hoy el nuevo propulsor de 3.0 litros de la marca bávara, fabricado con las mejores tecnologías actuales y empleando el magnesio de manera masiva, resulta en el mejor motor de BMW, al menos los que los simples mortales podemos acceder.

Sin duda el V10 de 5.0 litros que equipa el M5 supone lo máximo, pero a diferencia de este sedán superdeportivo, el Serie 1 se puede comprar; es “alcanzable” para una amplia minoría. Pero, ¿qué tiene este motor que no tengan otros?: un equilibrio y funcionamiento ejemplares, mucha potencia y, sobre todo, elasticidad; un término tan en desuso en los propulsores y que es tan importante como la propia potencia.

Esta mecánica empuja desde las 1,000 rpm hasta las 7,000 sin titubeo y sin un solo bache en la curva de potencia. Además, dinámicamente, se encuentra en perfecto equilibrio gracias a su configuración lineal, a todas luces mejor que un V6.

BMW ha querido también hacer del 130i el 3.0 litros más potente de toda su gama, al ganarle 7 CV en relación con el 330i; esto ha sido posible gracias al empleo de un nuevo mapa de encendido que adelanta un poco más la chispa de las bujías, aunque también el escape diferente tiene que ver en esta ganancia.

No obstante, el sonido del 130i resulta mucho más aftermarket que el del 330i, pudiendo llegar a sentir el siempre agradable petardeo en retenciones. Además, aumentar el régimen desde el ralentí toma un instante; como que implora que pisemos más y más el acelerador.